BG大游: 郭德纲说过多少次于谦的父亲中国高铁载
2022-09-22 

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郭德纲说过多少次于谦的父亲中国高铁载不动的乡愁

坐上中国自己的高铁回家。

文字 |赵小达

BG大游编辑 |唐晓媛

总文本:6147 字

预计阅读时间:7 分钟

BG大游郭德纲说了多少次于谦的父亲?

库里出手了多少个三分球?

365天,你有多少次梦想过家?

BG大游在疫情控制下,今年春节铁路客运量仍将达到2.8亿;在疫情之前的2019年,这个数字高达4.13亿。并且拥有世界第一的里程(40000公里)和世界第一的运营速度(最高350公里/小时),对中国高铁没有任何留恋。

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资料来源:国家发展和改革委员会

20年前,秦沉铁路通车前,中国还没有自己的高铁,落后发达国家几十年。

二十年后,中国素有“基建狂魔”之称,高铁建设风起云涌,超过其他国家里程总和。

到2021年底,中国高铁运营里程将达到4万公里,可绕赤道一圈。排在第二位的是西班牙,运营里程4900公里,还有很长的路要走。

高铁建设投资巨大,而这棵“铁树”往往需要十几年甚至更长时间才能“开花”。因此,国外高铁建设存在诸多障碍。

当时奥巴马提出要学习中国建高铁,“让80%的美国人上高铁”,但共和党和航空、公路利益集团不同意, 计划未定。

另一方面,为了社会效益和长期经济效益,中国可以为了社会效益和长期经济效益,暂时搁置部分投资回报问题,建设高盈利预期不佳的中西部地区高速铁路。

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黎明,高铁准备出发。来源:国家铁路局

中国高铁一直处于“计划跟不上变化”的节奏。

2004年,国家计划到2020年底将高铁网络修复至1.2万公里;但到2016年,运营里程超过2万公里。

然后调整目标,2020年高铁建设3万公里,2025年3.8万公里。

因此,2019年实现了3万公里的目标,到2021年底又突破了4万公里大关,再次比原计划提前了至少4年。 4.5万公里的“八纵八横”规划也有望在2030年前顺利完成。

中国高铁最值得骄傲的地方在于,它创造了一套具有中国特色的高铁标准。

“三流企业做产品,二流企业做品牌,一流企业做标准。”这是中国高铁的核心竞争力。

中国高铁的独特发展优势,如地域优势、人口红利、新的国家体制等,是其他国家无法复制的。然而,在起步阶段,核心技术的匮乏困扰着一代高铁工人,带来了无数口水。战斗。

本期魔方知识与制造局带你了解:“中国标准”背后的独特成因,壮丽的中国高铁走过的曲折之路。

01.为什么高铁有“中国标准”?

印度尼西亚Cilaza港见证了中国高铁出口的新里程碑。

2021年9月,雅万高铁最后一批钢轨从中国钢轨运抵口岸,中国高铁整体出口“一单”完成出口和所有长钢轨的运输。

我选择从中国进口是因为中国的高铁成本比发达国家低三分之一。另一个原因是中国有在热带地区建设高铁的经验。

“印度尼西亚喜欢我们的海南岛环线,因为它是世界上第一条热带地区的高铁。俄罗斯喜欢我们的哈大高铁,因为它是世界上最寒冷地区的第一条高铁。”

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全球首条环岛高铁——海南环岛线。有人花200元旅行6小时返回原点,只为欣赏沿途海景来源:网络

高铁是一个复杂的系统,它与接触网、轨道乃至周围空气形成耦合关系,需要相应的解决方案。中国高铁行进的地方包括极寒、多年冻土、亚热带湿热环境,高山、大河、西北风沙大漠等。

有了这种多样性,世界上没有哪个国家比中国更好:德国没有热带,意大利和法国没有高寒,韩国人在综艺节目中自嘲:“我羡慕中国的高铁,我们是小苗条,我们就去海边吧。。”

所以,中国只能自己找出答案。高铁就像一把尺子,衡量着这片土地上有多少种可能性。

中国有正负40℃的气温区间,所以有一条“上车穿棉袄,下车穿短袖”的宝海高铁(包头-海口);

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2021年,贵阳(贵阳)南(南宁)高铁建设工地(宝海高铁的重要组成部分)来源:国家铁路局

中国有世界上铁路飓风灾害最严重的戈壁风区,也有兰新高铁。经过近5年的研究和自主创新,我国在戈壁风区建立了防风理论体系,在戈壁风区建成了世界上第一条铁路高速铁路;

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兰新高铁新疆哈密戈壁段 来源:新华社

有了北国冰城,将有世界上第一条高山冻土高铁——哈大高铁;

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高山动车组在哈大高铁上超速行驶 图片来源:国家铁路局

江南有烟雨,有杭黄高铁,一西湖一黄山,途经7个5A级景区, 4A级景区50余处,国家森林公园10余处;

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“黄金旅游线”杭黄高铁 来源:人民网

拥有长湖美景,丹阳至昆山有丹昆特高铁大桥,全长164.85公里。长桥)4次以上。

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丹昆特高铁大桥 来源:中交隧道工程局官网

峰峦叠嶂,有合福高铁,中国第一条时速300公里穿越大山的高铁;

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合福线列车在群山中疾驰而过 图片来源:央视

与全长857公里的贵广高铁一样,通过隧道平均不到1分钟,将贵阳至广州的通车时间从20小时缩短至4小时。

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列车驶出桂广线隧道 图片来源:央视

多元化的中国经验使中国标准更具有普遍适用性。世界各国都可以参照中国标准。无论什么样的环境,总有一款适合你。

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福厦高铁梅州湾大桥 来源:国家铁路局

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火车穿越陕西省汉中市花海 来源:国家铁路局

“中国标准”的另一个必然性来自运营需求。

“国家围棋选手连笑坐在高铁上被强行降下座位,列车员说他不想坐就站着。”几年前的一篇新闻爆红了网络。

当时,连霄的高铁列车出故障后,叫的备用列车型号与原列车不一致,座位不对应。结果,他从一等座变成了二等座。

模型不一致是“历史问题”。

2004 年,中国向世界招标时,德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪这四家高铁供应商全部拿下。

结果每个公司的技术和标准都不一样,给运营带来很多麻烦:动车维修车间需要配备四种车件,高铁司机必须学习各种模型。

扭转这一局面的是中国标准的“集成商”——“复兴号”。

2017年6月26日,“复兴号”北京南站和上海虹桥站同时发车。

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“复兴号”这个名字是在开播前一天确定的,也寄托了中国高铁人强国的梦想。来源:中国中车

复兴是中国高铁的新起点。从整体设计到车身、转向架、牵引、制动、网络等关键技术,均由中国自主研发,拥有完全自主知识产权,“纯正中国血统”。

复兴动车组254项重要标准中,中国标准占84%。这个数字也算是中国高铁的国产化率。

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雅鲁藏布江复兴号游船。复兴号已实现覆盖全国31个省市。来源:国家铁路局

“本土化”,这是中国高铁人思考了十多年的三个字。为了这三个字,在早期探索的道路上,中国高铁人满怀热情,但在现实面前却又心酸。

02.厌恶的“中国之星”

看着因过热冒烟的轴承,刘友梅的心沉了下去。

2002年11月28日,几位部长级领导来到秦神客运专线,准备乘坐“中国之星”试乘——

这是中国高铁史上自主研制的机车。它投入巨资,寄予厚望。中国工程院院士刘友梅担任总设计师。

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华星电动动车组 来源:互联网

然而,在试驾前的怠速阶段,一辆法国进口车的轴承温度高达109度,触发了车载轴温报警系统。

实验被迫停止。

关键时刻,锁链落在几位大臣面前,印象分数大打折扣。

“‘中国之星’差点害死四位大臣!” ——媒体怕错过热点,刘友梅被夸大的说法激怒了。但这不是重点。压在他心头更大的一块石头是,在高铁的“路线战”中,“中国之星”变得更加被动。

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早在1998年,中国高铁规划之初,就有两种发展思路。铁道部主张轮轨方案,朱镕基等主张磁浮方案。为了向国务院领导证明轮轨方案更好,铁道部力促启动“中国之星”工程。

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2001年,中国第一辆磁悬浮客车(青城山磁浮列车)建成并下线。资料来源:国资委

“中国之星”的研发制造团队是奢侈品全明星——

南北铁路集团旗下四大铁路机车车辆公司:株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂;

四个研究所:中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方机车车辆研究所、戚墅堰机车车辆技术研究所;

两所高等院校:西南交通大学、中南大学;

数百名设计开发人员参与其中。

中国铁路行业的大部分都在场。

结果,在2002年的报告测试中,前一天创造了321.5公里速度记录的“中国之星”,转眼就陷入了尾旋。

“中国之星”已被要求在随后的试运行中以每小时 200 公里和 160 公里的速度运行。负责制造的中国南车和中国北车虽然多次提出提速建议,但始终没有得到铁道部的批准。

研发创新必然会经历波折。铁道部为何因为一个小故障将“中国之星”收进冷宫?

刘友梅没想到,此时“中国之星”面临的“路线之战”不再是“轮轨方案或磁浮方案”,而是变成了引进国外机车或坚持自主研究和开发。

当时中国铁路里程数变化图,“引进消化吸收再创新”成为新的战略方向。自主研发的道路是缓慢而坎坷的。庞大的中国高铁市场要想快速发展,没有耐心等待自主研发机车的步伐迎头赶上。

自1964年日本第一条高铁诞生以来,发达国家的高铁已经存在了几十年。中国要想在几年内独自走出国门,说起来容易做起来难。

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世界上第一条高铁线路——东海道新干线资料来源:wikimedia

从2004年开始,铁道部的采购招标清单不再有“中国之星”的名称。

根据铁道部招标要求,合格的投标人必须具备成熟的时速200公里动车组设计制造能力,并且是有国外合作伙伴技术支持的中国企业。

“中国之星”不被认为具有这样的资格。

2006年,《中国之星》正式停产; 7年后,它被送到中国铁道博物馆。

那一年,中国高铁运营里程突破1万公里。

在星空下的中国大地上,一方面,国家高铁正在快速铺开,另一方面,自主研发的首次尝试也悄然落下帷幕。

03.“浴蟹”争议

“问西门子为什么要这样设置转向架参数,西门子专家会马虎的。”

“跨越式”并不容易。国外机车刚引进时,中国高铁被诟病“只进口,难消化”。

在2004年动车组引进协议中,要求国外技术向中国主机厂提供制造工艺图纸、技术支持、技术培训、合作生产,帮助主机厂完成引进技术的固化和优化。

因此,媒体质疑引进消化协议实际上已成为核心零部件采购协议。

有报道称,外国公司一直对向中国提供图纸和参数的理由守口如瓶。

“知道”和“知道”之间存在巨大的鸿沟。看来中国是想“用市场换技术”,外资企业想靠这个缺口在中国市场赚钱。比如牵引系统作为高铁的核心技术,占总价的20%-30%,利润最高。已成为西门子、阿尔斯通等公司最赚钱的项目之一。

对于中国来说,只要零部件在国内企业手中组装,国产化率都可以算。早年高铁的国产化率是疯狂的注水。

“浴蟹”的问题由此而来:

“本来可以直接送到长客工厂的组装好的枕头,应该先送到青岛威奥,让那里的工人看,然后再送到长客。”一位西门子技术人员开玩笑说:“国内的改造就像是在阳澄湖的水里洗了别的地方的大闸蟹,就变成了阳澄湖大闸蟹。”

媒体的怀疑并非完全没有根据。一个典型的例子是轮对。

轮对可以通俗的理解为高铁的轮子,是列车与钢轨接触的部分,承受列车的全部载荷,保证列车正常行驶和转向。轨道。

这些“铁轮”看似简单,但当火车达到300多公里的速度时,情况就完全不同了。在高速运转下,轮对与钢轨之间的高强度摩擦必须具有很强的韧性、耐磨性、抗热裂性、抗疲劳性和抗剥离性。

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高铁轮对来源:智启官网

高铁轮对的工艺一直掌握在法国、日本、德国和意大利的手中。

2006年,当时还没有卷入事件的丁书淼发现高铁轮对是一门“黄金生意”,于是开始布局,创办了智博运输设备有限公司。

2007年,智博与鲁奇尼共同成立智奇(中方70%,意方30%),成为中国唯一的高速动车组轮对生产维修基地。中国80%的高铁轮对来自智奇采购。

高铁轮对产业高度集中,全球能够实现规模化的企业有:BVV、意大利的Luckini、日本的住友金属工业、西班牙的轨道车辆制造商CAF、德国的合资企业GHH和捷克共和国。 -Bonatrans。

自此,智奇垄断中国轮对市场十年。

然而,名义上实现了国产化,但事实上,当时智奇在中国只有加工线,轮轴是从意大利进口的,中国工厂只负责加工组装。

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8节高铁的轮对采购价一般在200万元以上。每120万公里就要大修轮对,每300万公里就要更换轮对。

“车轮上的黄金生意”,利润归意大利人所有。

“以巨额成本买不到核心技术”,当年“引进消化吸收再创新”的战略被诟病不亚于“中国之星”。

04.从吸收到反击

轮组只是一个例子。

媒体质疑的事情发生在第一代动车组推出期间中国铁路里程数变化图,当时中国企业主要以组装和技术模仿为主。

技术模仿的时期并没有持续多久。 2008年以来,中国企业开始全面吸收高铁九大核心技术,陆续走上了自主研发设计核心部件的道路。

高铁九大核心技术:动车组总成(即系统集成)、车体、转向架、牵引变压器、主变流器、牵引电机、牵引驱动控制系统、列控网络系统、制动系统。

当“引进、消化、吸收、再创新”和自主研发思路从发散走向融合时,刘友梅所在的南车株洲再次回到了人们的视野。

2008年,南车株洲收购了加拿大公司Danix,以掌握IGBT模块的技术原理和设计方法。

IGBT相当于高铁中的CPU,是维持高铁安全稳定运行的核心部件之一。制造一个IGBT芯片有200多道工序,研发环境和工艺要求极其严格。因此,作为核心技术,长期以来一直垄断在三菱等日本企业手中。

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高铁IGBT来源:株洲中车时代电气有限公司官网

获得IGBT技术后,中国有机会突破“卡脖子”。但问题也随之而来——当时推出了6英寸的IGBT芯片,是继续加工6英寸芯片以求稳定,还是直接升级为更先进的8英寸芯片?

大多数人更喜欢前者。不过,南车株洲董事长似乎要成为自主研发的重磅炸弹,不顾众说纷纭,决定建设8英寸IGBT生产线。

经过6年的研发,2014年,中车株洲自主研发的8英寸IGBT成功安装并开始量产。这也成为中国在核心零部件上的关键突破。

还有前面提到的轮对是通过收购实现本地化的。

丁书淼在创办智博时,最初的目标是与德国BVV合作,生产线也是按照BVV标准建设的。

然而中国铁路里程数变化图,德国人显然不知所措,认为他们有机会获胜,所以他们在合作谈判中设置了障碍。结果,又一个陆七妮突然半路被杀,成功斩断胡人。

2017年,经营不景气的BVV被富山公司收购,成为中资企业,以此为契机进一步开拓中国市场。

重新设计的BVV也一举打破了智奇在中国市场的霸主地位。据富山株式会社董事长宣瑞国介绍,到2019年,BVV高速轮对已占到中国新动车组市场份额的50%。

到2016年,中国动车组不仅实现了高度国产化,而且开始在国际市场上演“徒弟打高手”的案例。

2018年,法国阿尔斯通为了稳定市场地位,试图将其铁路业务与西门子合并,被欧盟以反垄断为由拒绝。 2021年,阿尔斯通将收购加拿大庞巴迪,成为全球第二大轨道交通集团。排名第一的是中国中车集团。

中国高铁的优势还体现在全产业链上。

高铁产业链包括上游铁路基础设施、中游列车制造及相关设备、下游运营服务相关企业。

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高铁产业链 参考来源:iFinD 绘图:立方知识与制造局

上述印尼订单范围从上游工程建设的中国中铁、中国铁建、CCCC等,到中游整车制造的中国中车、系统设备供应商通号等,再到下游的物流运营公司如中国钢铁,中国企业完成了第一次全产业链出海。

此外,中国高铁的发展也带动了一批专业化、新型企业在各自细分领域培养出更多的“隐形冠军”。

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高铁产业链的主要专业化和新“小巨人”。制表:立方知识制造局

结束

冬奥会之星京张高铁搭载中国北斗导航,实现时速350公里自动驾驶。

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北京冬奥会列车 来源:国家铁路局

清华花园隧道开挖时,头顶是一条日客流量超过百万的地铁线路。为避免地铁停运,施工过程中沉降指标必须控制在3mm以内。

通过为盾构机配备传感器和智能开挖,施工团队将沉降指数控制在惊人的0.8mm。

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中国制造的盾构机 来源:新华社

当时,盾构机和北斗导航遇到的“卡脖子”危机中国铁路里程数变化图,比高铁还要惨烈。如今身陷困境的昔日兄弟姐妹三人,都已从“兵团聚,战一家”的焦虑中走出来,打造了世界上第一条智能高铁。

郭德纲说了多少次于谦的父亲?

库里出手了多少个三分球?

365天里,你有多少次梦见自己的家乡?

BG大游没有多少人能回答。但我们都知道,在接下来的相声中,于谦的父亲会“出现”;下一场比赛,库里将投中三分; 2022年中国铁路里程数变化图,中国高铁将继续增长,回家的路会越来越短。 .